Опрос

Сообщите, пожалуйста, из какого источника Вы узнали о компании ПРИОР ЛОГИСТ:

Время строить маршруты?

08.12.2014

Напомним, ОАО «РЖД Логистика» и ООО «Чжэнчжоуский международный сухой порт развития и строительства» на прошлой неделе подписали соглашение о стратегическом сотрудничестве по организации международного контейнерного поезда Чжэнчжоу (Китай) - Европа. Обе стороны выразили готовность активно развивать маршруты Чжэнчжоу - Москва, Чжэнчжоу - Европа и в обратном направлении через Россию, в том числе с использованием унифицированной железнодорожной накладной ЦИМ/СМГС.

Чжэнчжоу находится в центральной части Китая и является административным центром провинции Хэнань. Его население превышает 2 млн жителей. В этом крупном транспортном узле сходятся ключевые китайские магистрали. Чжэнчжоу - один из основных промышленных городов Китая.

Уже не раз отмечалось, что Россия является мостом между Европой и Азией. Однако, как подчеркивает доцент факультета логистики НИУ «Высшая школа экономики» Леонид Шляпников, сегодня транзитный потенциал нашей страны для обслуживания международных торговых каналов используется всего на 6-8%. При этом, по его мнению, существующие грузопотоки в основном направлены на обеспечение внутренних потребностей регионов РФ и в меньшей степени - на транзит в страны Таможенного союза и ближнего зарубежья. В то время как традиционные морские маршруты доставки грузов в сообщении между Азией и ЕС остаются доминирующими.

Руководитель альянса Associated Cargo Experts Мирослав Золотарев также настаивает на том, что Россия должна использовать свое геополитическое положение. «Именно в этом направлении необходимо задействовать потенциал железных дорог. Очевидно, что проект должен быть рентабельным, потому что такие поезда будут востребованы, если удастся наладить их регулярное курсирование», - полагает М. Золотарев.

По мнению Л. Шляпникова, новый сервис в первую очередь ориентирован на продукцию, которая производится в КНР и странах Азиатско-Тихоокеанского региона. А это очень широкий сегмент: продукты питания, электроника, бытовые товары, одежда, обувь, детские товары и др. «Главным вопросом по доставке грузов из этого региона являются сроки и стоимость перевозки. Это чрезвычайно важно, поскольку основная масса товаров региона находится в низшем и среднем ценовых сегментах. Именно поэтому транспортная составляющая не должна превышать 7-15% в цене продукции, ведь их стоимость является ключевым преимуществом», - подчеркивает эксперт.

Именно стоимость услуг нового сервиса, по мнению участников рынка, будет определяющей. «Если цена будет приемлемой, то перевозка грузов по суше станет более востребованной, если будет высокой, то у этого проекта нет перспектив», - поясняет генеральный директор Optim Consult (Гуанчжоу, Китай) Евгений Колесов.

Пока же она вдвое выше, чем на морском транспорте. «Соответственно, эффективность проекта будет зависеть от того, удастся ли «РЖД Логистике» снизить текущую стоимость доставки», - подчеркнул М. Золотарев.

По словам аналитика Raiffeisen Bank Константина Юминова, ОАО «ТрансКонтейнер» уже несколько лет продвигает подобный проект. «Однако назвать его успешным нельзя, потому что объем перевозимых между Китаем и Европой грузов контейнерными поездами не увеличивается. Причина в том, что доставка грузов по суше, несмотря на скорость, по-прежнему обходится гораздо дороже, чем по морю», - рассуждает он.

Е. Колесов полагает, что ключевым преимуществом этого маршрута, безусловно, будет скорость доставки грузов. Такой же точки зрения придерживается и М. Золотарев. Он уверен, что при реализации данного проекта время доставки грузов может уменьшиться вдвое по сравнению с морской перевозкой.

«Если партнеры договорятся о сокращении времени на перевалку, например, в Забайкальске или на станции Достык, где сейчас большие проблемы с качеством предоставляемых услуг, то сервис станет более востребованным», - добавил начальник отдела негабаритных и проектных перевозок ACEX Group Виталий Апаликов.

Региональный директор Stena Line по России, СНГ и Прибалтике Айвар Тауриньш выделяет и другое преимущество проекта. «Самая актуальная задача наших дней - повышение эффективности перевозок и сокращение затрат на транспорт. На транссибирском маршруте мы имеем дело с безлюдными технологиями: поезд везет контейнеры, заменяя за одну поездку 170 грузовиков. Он может следовать на Брест, может - на наши порты Лиепая и Вентспилс, где за один рейс мы можем полностью перевезти груз в Скандинавию или Германию», - пояснил он.

Отметим, что соглашение также затрагивает взаимодействие в организации утепленных контейнерных перевозок продуктов питания и электронных товаров в зимний период по маршрутам Китай - Европа и Средняя Азия - Китай. Однако К. Юминов считает, что вряд ли утепленный вариант позволит сделать объемы перевозки скоропорта и высокотехнологичных грузов более доступными. «Использование климат-контроля отразится на стоимости услуг. А это не прибавляет очков данному сервису. По этому параметру он и так уступает альтернативным перевозкам», - подчеркивает аналитик.

Кроме того, некоторые участники рынка подвергают сомнению реализацию данного намерения, ссылаясь на документы, в частности, на распоряжение ОАО «РЖД» № 3530 от 04.11.2004 г. Оно регламентирует порядок и условия перевозки скоропорта и продуктов СПГ по железной дороге в универсальных контейнерах. В соответствии с этим документом перевозка СПГ по территории РФ в контейнерах разрешена только в строго определенный период (переходный). «В распоряжении прописаны климатические зоны на территории РФ и сроки разрешения перевозки СПГ в этих зонах. Отсюда возникает несовместимость условий перевозки по России и по Европе. Получается, что вне зависимости от того, как осуществляется поставка, груз не разрешен к перевозке через климатические зоны в установленные периоды», - пояснил независимый эксперт.

Разошлись мнения участников рынка и в другом вопросе. Одни полагают, что о быстрой и успешной реализации данного проекта рассуждать преждевременно. «Об уникальном положении России между Европой и Азией говорят последние 10 лет, но раскачать данное направление до сих пор не удалось. К тому же сейчас не та ситуация, чтобы вкладываться в крупные инвестпроекты. Санкции уже дали о себе знать. Многие предприятия затянули пояса. Мне кажется, что реальных шагов к реализации проекта в ближайший год сделано не будет», - заключил К. Юминов.

Другие, наоборот, уверены в том, что сейчас самое время запускать новые проекты. «Проект контейнерного поезда через сухой порт Чжэнчжоу в Европу является одним из чрезвычайно перспективных направлений развития евразийского моста по территории РФ. Привлечение китайского партнера - эффективный способ использования выгодного географического положения и развитых технологий для обслуживания как внутренних грузопотоков КНР, так и глобальных международных», - уверен Л. Шляпников.

По словам А. Тауриньша, новый маршрут из Китая - только один из примеров тенденции к диверсификации цепи поставок и укрепления роли России как транзитного государства. «Упрощение транзитной таможенной процедуры и прием перевозочных документов, составленных на иностранных языках, еще больше укрепят эту тенденцию. Для дорогостоящих и скоропортящихся товаров (а линия ориентирована на те и другие), время в буквальном смысле - деньги. Особенно в условиях нестабильности финансовых рынков», - убежден он.

Участники рынка надеются, что в краткосрочной перспективе данная инициатива может стать многообещающей, учитывая тот факт, что сегодня объемы железнодорожных перевозок снижаются и часть мощностей высвобождается.

«ОАО «РЖД Логистика» делает верный шаг, задействуя свой потенциал и используя его больше для нероссийских рынков, где объемы торговли не падают. Думаю, что в кризис как раз и необходимо развивать новые направления, в то время как по традиционным идет серьезный спад», - подытожил М. Золотарев.

Будем надеяться, что уже очень скоро намерения российской и китайской компаний будут реализованы в удобный и востребованный маршрут, а стоимость транспортировки грузов по нему будет конкурентоспособной. Тем более что, согласно прогнозу Л. Шляпникова, срок окупаемости подобных проектов с нуля составляет от 7 до 12 лет в зависимости от масштаба и объема инвестиций, а так как реализация данного проекта, скорее всего, будет осуществляться на базе уже существующих мощностей с привлечением дополнительных инвестиций, то в среднесрочной перспективе его окупаемость может составить 3-5 лет.

 

Источник: http://www.rzd-partner.ru